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年前刚入手的松下zs7,最近发现电池原产地是中国,...

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据外媒报道,近年来电动车发展如火如荼,电动技术日新月异。为此,小编整理了LG化学、SK创新和特斯拉-松下的电池研发信息,供读者品鉴。

据PushEVs透露,LG化学的电池路线图非常明确。该公司专注于NMC 811阴极材料,借此巩固其在电池市场的领先地位。此外,该公司的电池能量密度较高,成本较低。如今,第三代量产电池已被用于电动客车中,在能量密度、缩减成本提升充电性能这三方面又迈进了一大步。

该公司提升了NCMA电池中氧化铝(alumina)的含量,而钴的含量不足10%,该产量将在2020年实现量产。622三元电池的镍、钴、锰的含量分别为70%、10%和20%。然而,目前公司将NCMA电池的镍含量提升至90%,该款电池正在研发中。而712电池也处于研发阶段,未来2-3年内将实现量产。

迄今为止,LG化学生产的NCM 811电池只有电动客车用的柱状电池,但电动车用的NCM 622袋式电池的能量密度更高。值得一提的是,现代Kona Electric将采用LG化学的NCM 622电池。

该公司计划于2018年8月量产NCM 811电池芯,该产品可供电动车使用,起亚Niro EV将成为采用该电池的首款车型。

松下蓄电池:年前刚入手的松下zs7,最近发现电池原产地是中国,...
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特斯拉宣称,Model 3电动车车载电池的能量密度位居业内最高水平,公司削减了钴含量,同时增加了镍含量,并将其称之为新一代的NCA电池化学配比,但其电池阴极则由其他制造商生产。

LG化学预计从2020年开始生产712电池,SK创新于今年开始生产811电芯,特斯拉的生产时间表尚不明朗。特斯拉-松下联手后,其蓄电池的能量密度领先业内,通过提升阴极的镍含量并降低其钴含量来降低成本。

我国动力电池标准化问题由来已久,长期以来,动力电池尤其是单体电芯的规格尺寸不统一,一直是主机厂和动力电池企业合作的主要矛盾之一,也是阻碍我国动力电池产业进一步发展的重大障碍,给主机厂和电池厂都带来了极大的压力。多年来,国内包括政府、车企、电池企业、标准制定机构在内的各方都想牵头制定相关标准。但是迄今为止,动力电池在标准化制造上一直是“雷声大、雨点小”,目前国内虽然有推荐标准:GB/T 34013-2017(电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸),但由于代表性不足,抑或考虑尚需完善等问题目前大家基本不采用;我国动力电池行业还处在电池路线各不相同、电池型号繁杂、产量分散的较为无序的状态。甚至有网友向工信部留言建议,得到的回复是“通过标准的引导和规范作用,促进动力电池产品的规模化和集约化发展”。

电池标准化后,可以解决很多的问题。比如,换电技术,电动汽车没电了,用几分钟的时间换几组电池就可以满血复活了,不用等待漫长的充电过程;标准化的电池也可以降低电池的生产成本;标准化的电池也利于废旧电池的回收和阶梯利用。甚至可以降低整个电动汽车行业的生产、维修的门槛。

但为什么电池标准化这么难?据业内人士分析,我国动力电池标准化制造进程之所以如此缓慢,主要因为以下几点原因:首先,动力电池行业尚未成熟,不同企业在动力电池的选材、设计、连接方式等方面往往不能达成共识,各家对于标准的理解都不一样,很难统一;其次,从车企的角度来说,对动力电池的选择往往基于对电池技术的掌握程度及产品的定位,动力电池被动地形成了种类、型号等技术参数各不一样;再次,由于动力电池产业处于初级阶段,各企业尚在探索之中,行业内缺少可以引导标准化形成的巨头。另外,电池和电动汽车企业均将电池、电池组的设计、工程和控制策略视为核心技术和重要的知识产权。出于保密的考虑,多数企业不愿将自己制造的动力电池参数公之于众,这使得制定行业标准失去了必要的技术参数作为参考。从国际环境看,新能源的推广不仅仅存在于中国。德国、日本、美国对锂电池储能需求比较大。目前动力电池的生产厂家主要集中在中日韩三国。比如中国的比亚迪、日本松下、韩国的三星和LG化学、美国A123,还有特斯拉超级工厂。这么看来,电池标准化不仅仅是国标这么简单了,想全球标准化肯定是难行之路。

有观点认为在目前的现状和条件下,其实单体电池的型号不统一并不是当前车用动力电池的最大问题,反而是电池组的标准化更加重要,首先把动力电池模组做成标准化,包括尺寸标准化和DR平台标准化,待模组标准化后再反向规定电芯的规格。

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